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Bis vor wenigen Monaten war die Welt für Tesla in bester Ordnung. Wer in der automobilen Oberklasse ein Elektroauto suchte, wurde nur bei dem Hersteller aus Kalifornien fündig.

Саакашвили, Михаил Николаевич — Википедия | spiegel 80 x 200

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Ohne echte Konkurrenz ist das von Elon Musk geführte Unternehmen jahrelang rasant gewachsen. Das Monopol hat sich ausgezahlt: Von der Limousine Model S setzte Tesla seit dem Debüt 2012 mehr als 250.000 Stück ab. Die attraktiv gestylte Limousine überholte in den USA bei den Neuzulassungen die Mercedes S-Klasse und war in Norwegen zwischenzeitlich das bestverkaufte Auto überhaupt.

Das Model X, ein SUV, hat seit dem Start 2015 bereits mehr als 100.000 Abnehmer gefunden. Tesla hat sich schnell zur hippen und coolen Kultmarke entwickelt, getragen von Technik-Freaks, die oft wie Jünger einer Sekte wirken. “Viel mehr kann ein Automobil-Start-up nicht erreichen”, sagt Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach.

Die Tage von Teslas Alleinherrschaft sind gezählt

Doch die Tage von Teslas Alleinherrschaft bei teuren Elektroautos sind gezählt. Der exzentrische Musk bekommt erstmals Gegenwind von etablierten Autoherstellern. Jaguar, Mercedes und Audi preschen mit eigenen Luxus-Stromern vor. Nun wird sich zeigen, ob die alte Autoindustrie erfolgreich zurückschlägt – oder ob die Kalifornier schon zu weit enteilt sind.

Als erste Marke hatte Jaguar die Branche mit dem I-Pace verblüfft. Seit wenigen Wochen steht der Crossover beim Händler. Wie erwartet ist die Nachfrage groß, trotz Preisen ab 79.000 Euro aufwärts. Wer heute einen I-Pace bestellt, muss nahezu ein Jahr auf seinen schnittigen Stromer warten.

Angreifer unterbieten Tesla beim Preis

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Zwei weitere Kandidaten treten gegen Teslas Model X (ab 95.000 Euro) an – der Audi e-tron (ab 80.000 Euro) und der Mercedes EQC (ab etwa 73.000 Euro). Für den e-tron, Audis erstes Elektrofahrzeug überhaupt, laufen bereits Werbespots im Fernsehen. Die ersten e-trons sollen noch in diesem Jahr in Kundenhand gehen. Mercedes lässt sich ein halbes Jahr länger Zeit.

Offiziell sind die drei europäischen Luxus-Stromer nicht nur sogenannte “Tesla-Jäger”. Die Unternehmen bauten Elektroflotten vor allem auf, um die CO2-Emissionsvorgaben der Gesetzgeber einzuhalten, sagt Autoexperte Klaus Schmitz von der Unternehmensberatung Arthur D. Little. Ab 2021 dürfen die Wagen eines Herstellers in Europa im Schnitt nur noch 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Elektroautos werden mit null Gramm angerechnet.

Faktisch werden die neuen Autos aber an Tesla gemessen. Denn um überhaupt Erfolg zu haben, “müssen die Fahrzeuge natürlich wettbewerbsfähig sein”, sagt Schmitz.

Die Autos im SPIEGEL-ONLINE-Vergleich

Sind sie das? SPIEGEL ONLINE ist all diese Wagen gefahren – und hat untersucht, wie gut die neuen Batterie-Boliden aus Europa in verschiedenen Disziplinen gegenüber den Teslas abschneiden.

Aufladen beim Mercedes EQC

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Reichweite und Nachladen: Die Angst vor dem Liegenbleiben ist für viele Autofahrer weiterhin ein Grund, sich kein E-Fahrzeug zu kaufen. Audi, Mercedes und Jaguar wollen in dieser Disziplin auf keinen Fall viel schlechter als Tesla abschneiden. Bei allen dreien liegt die Reichweite nach dem neuen WLTP-Messverfahren bei mehr als 400 Kilometern. Sie bleiben damit etwas unterhalb dessen, was die Kalifornier versprechen. Dafür betont Audi, der e-tron sei das erste Serienelektroauto, dessen Batterie eine Ladeleistung von bis zu 150 Kilowatt verträgt und dessen Batterie so in weniger als in einer halben Stunde zu 80 Prozent wieder gefüllt ist. Tesla kommt auf 120, Mercedes auf 110 kW. Ausspielen lässt sich Audis Trumpfkarte jedoch nur an einem der bisher sehr seltenen Gleichstrom-Quick-Lader.

Tesla-Supercharger

Ladeinfrastruktur: Über den Erfolg der Tesla-Jäger entscheiden nicht nur die Autos selbst. Einen Vorsprung haben Tesla-Fahrer vorerst weiter bei der Ladeinfrastruktur. Mit gigantischem Aufwand ließ Elon Musk in den wichtigsten Märkten ein Netz von Super-Charger-Ladestationen installieren, an denen seine Kunden auf Reisen kostenlos Strom ziehen können. Für Neukunden gibt es die Energie mittlerweile nicht mehr zum Nulltarif, aber immer noch stark vergünstigt.

Mit Hochdruck treiben daher Audi und Mercedes zusammen mit Volkswagen, Porsche, BMW und Ford den Ausbau von High-Power-Charging-Stationen (HPC) voran. Hierzu haben sie das gemeinsame Unternehmen Ionity gegründet. Bis 2020 sind europaweit 400 Standorte an Autobahnen und Hauptverkehrsachsen in je 120 Kilometer Entfernung geplant. Zudem will Audi seinen e-tron-Käufern mit einer speziellen Karte den Zugang zu 80 Prozent der 65.000 öffentlichen Ladepunkte ermöglichen, verteilt über ganz Europa. Ähnliche Zahlen offeriert Jaguar seinen I-Pace-Käufern.

Kofferraum des Jaguar I-Pace

Größe und Raum: Zusätzlich punkten wollen die Europäer über die Karosserieform. Nicht umsonst hat sich das “Anti-Tesla-Trio” für SUV entschieden. “Diese Fahrzeuggattung verspricht weltweit die besten Vermarktungschancen, ist wirtschaftlich gesehen also das sinnvollste Konzept”, so Autoexperte Stefan Bratzel. Optisch am sportlichsten umgesetzt hat es Jaguar. Der I-Pace ist mit einer Länge von 4,68 Metern zwar der kleinste, hat aber aufgrund seines zu 100 Prozent auf Elektroantrieb ausgelegten Chassis den längsten Radstand (2,99 Meter) und schafft es, 90 kWh an Batteriekapazität bereitzuhalten. Der Mercedes EQC bietet bei seiner Außenlänge von 4,76 Metern und einem Radstand von 2,87 Meter ebenfalls rund 90 kWh Energie. Audi positioniert seinen e-tron mit 4,90 Metern zwischen Q5 und Q7, kommt auf 2,93 Meter Radstand und schafft Platz für 95 kWh. Das Model X ist mit 5,04 Meter länger, also nochmals 14 Zentimeter mehr als der Audi e-tron.

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Bedingt durch seine Größe kommt der e-tron auch beim Kofferraum dem Tesla am nächsten: 660 Liter, bei umgelegten Rücksitzlehnen sogar 1725 Liter, sind im Verfolgerfeld der beste Wert. Der I-Pace erreicht 565 bis 1453 Liter. Zudem passen noch 27 Liter vorne unter die Haube, beim e-tron sind es 60 Liter – weil sich ein Elektromotor kompakter bauen lässt als ein Verbrenner. Diesen Vorteil nutzt Mercedes so nicht, dort ist der Raum vollständig für ihre Elektrokomponenten verbraucht.

Das Model X bleibt in dieser Disziplin zunächst uneinholbar. Vorn unter der Haube ist Platz für 187 Liter, hinter den Vordersitzen bis zu 2493 Liter. Einen Minimalwert geben die Amerikaner nicht an, er dürfte aber bei über 750 Liter liegen.

Jaguar I-Pace auf Überlandfahrt

Fahrdynamik: E-tron, EQC und I-Pace liegen mit Teslas Einstiegsmodellen auf ähnlichem Niveau. Die Elektromotoren – jeweils einer vorne und einer hinten – des europäischen Trios stellen zwischen 294 und 300 kW Systemleistung bereit, liefern Drehmomente von 664 Newtonmetern (Audi), 696 (Jaguar) und 765 Nm (Mercedes). Dadurch sind Beschleunigungen möglich, die sonst nur hochkarätige Sportwagen hinbekommen. Teslas Model X leistet in der Basisversion 245 kW oder 328 PS. Das stärkste Modell kommt aber auf 568 kW (773 PS).

Teslas Model S und Model X fahren in der Spitze 250 km/h. Audi, Mercedes und Jaguar begrenzen die Geschwindigkeit auf 180 bis 200 km/h, um Energie zu sparen und Reichweite zu gewinnen.

Beim Model X passt nicht alles optimal

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Qualität und Verarbeitung: Was zählen tolle Fahrleistungen, wenn wie bei Tesla der Rest nicht immer zum Premium-Anspruch des Käufers passt? Da hat der Pionier aus Kalifornien durchaus Nachholbedarf, sowohl was die Passgenauigkeit von Karosseriefugen betrifft als auch was die Qualität im Innenraum angeht. Oberflächen, Materialwahl und deren handwerkliche Verarbeitung könnten angesichts des Verkaufspreises besser sein. In dem Bereich spielt besonders Audi seine Stärken aus. Im e-tron sitzt alles auf den zehntel Millimeter, die Haptik ist vom Feinsten. Dem potenziellen Tesla-Kunden dürfte es dämmern, dass mit den europäischen Neulingen ernsthafte Konkurrenten am Kabel liegen, für die er deutlich weniger bezahlen muss, aber mehr Qualität bekommt.

Kameras statt Außenspiegel beim Audi e-tron

Image und Markenstärke: Für Tesla spricht, dass die Marke emotional stark aufgeladen ist. Die Fahrzeuge polarisieren und bieten zumindest gefühlt mehr Technologie als andere Modelle – wie den Autopiloten. “Es ist daher fraglich, ob der Tesla-Kunde sich zu den klassischen Massenherstellern zurücklocken lassen wird – auch wenn deren Modelle preislich unterhalb der Tesla-Palette positioniert sind”, sagt Peter Fintl, Experte bei der Technologie- und Innovationsberatung Altran.

Vor allem Audi hält aber dagegen und bleibt beim e-tron seiner “Vorsprung-durch-Technik”-Imagestrategie treu. So sitzen auf den Türflanken des e-tron anstelle der Außenspiegel kleine Kameras – ein Novum im Automobilbau. Die Bilder werden auf Displays übertragen, die oben in der Türverkleidung sitzen. Ebenfalls erstmalig in einem Serienfahrzeug eingesetzt ist das zusammen mit Conti entwickelte Bremssystem. Es soll Energie beim Bremsen besser als jedes bisherige System zurückgewinnen.

Porsche Mission E

Die nächsten Tesla-Jäger sind schon geplant

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Die ersten ernstzunehmenden Tesla-Gegner von Audi, Mercedes und Jaguar werden nicht lange unter sich bleiben. Die Ingolstädter zeigen im nächsten Jahr den e-tron Sportback und kommen 2020 mit dem e-tron GT. Letzterer wurde gemeinsam mit dem Porsche Taycan (Arbeitstitel: Mission E) entwickelt. Der ist ein weiterer Kandidat, der Tesla zusetzen dürfte. Dem Taycan folgt der Taycan Sport Turismo. Und die Neuausrichtung der Zuffenhausener geht weiter. Die nächste Generation des SUV Macan soll nur noch mit E-Antrieb angeboten werden.

Mercedes lässt gegen Tesla in den kommenden Jahren diverse Modelle auffahren. Die Bandbreite reicht vom kompakten EQA bis zum Flaggschiff EQS. Und letztlich kommen auch bei BMW die Elektromotoren ins Rotieren. Eine ganze Autogeneration ließen die Bayern nach dem innovativen i3 unverständlicherweise verstreichen, wollen erst 2020 mit einem modifizierten X3 an den Start gehen, bevor dann ein Jahr später mit der i4-Sportlimousine für BMW die neue Zeitrechnung in der E-Mobilität beginnt.

Doch schon in den kommenden Monaten dürfte sich zeigen, ob die klassischen Hersteller Tesla ein- oder überholen können. Ihre ersten großen E-Autos legen nahe: Für die Kalifornier dürften die nächsten Jahre alles andere als einfach werden.

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