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Paul Lohmar ist beim TÜV Rheinland der Experte, wenn es um die Homologation von Kraftfahrzeugen geht. Im Gespräch mit MOTORRAD nimmt er Stellung zur neuen Geräuschregelung, die im Rahmen der Euro 4 in Kraft getreten ist.

Die neue ECE-Regelung zur Geräuschentwicklung von Krafträdern liest sich kompliziert und wirkt extrem verklausuliert. Hätte man das Thema nicht einfacher und eingängiger lösen können?

Nein, da durch diese Regelung das Geräuschverhalten leistungsstarker Fahrzeuge eingedämmt werden sollte. Die neue Regelung beinhaltet erstmals die Erfassung und Einrechnung des Leergewichts sowie der Leistung des betreffenden Fahrzeugs. Motorräder mit einem geringen Leergewicht und einer hohen Leistung haben es bei diesen Prüfungen nach ECE-R41.04 schwerer, da deren Beschleunigung höher ist. Beispiel: Ein Motorrad hat ein Leergewicht von 200 kg und eine Leistung von 150 kW. Damit ergibt sich ein Leistungs-Masse-Verhältnis, bezeichnet als PMR-Wert, von 545. Die vorgeschriebene Bezugsbeschleunigung beträgt 4,95 m/s². Dagegen gilt für ein Fahrzeug, welches auch 200 kg Leergewicht, aber dann nur 70 kW Leistung hat, mit einem PMR-Wert von 255 die vorgeschriebene Bezugsbeschleunigung von 3,85 m/s². Vereinfacht ausgedrückt: Das Motorrad mit einem geringen Leergewicht und einer hohen Leistung kommt schneller vom Fleck. Dadurch steigt schlagartig die Drehzahl, was ein höheres Geräuschverhalten zur Folge hat.

Euro 4-Motorräder dürfen im Fahrbetrieb nun maximal 77 Dezibel laut sein. Vorher galt ein Grenzwert von 80 dB(A). Unsere Messungen lassen Zweifel aufkommen, dass die neuen Motorräder nun tatsächlich leiser geworden sind. Wie sind die Erfahrungen des TÜV Rheinland?

Das stimmt so nicht ganz. Motorräder, die nach der Europa-Verordnung VO (EU) 168/2013 typgenehmigt wurden, müssen in Bezug auf das Geräuschverhalten den Anforderungen gemäß Anhang VI Teil D entsprechen. Darin heißt es für zwei- und dreirädrige Fahrzeuge bis zu 80 cm3 Hubraum: Geräuschpegel maximal 75 dB(A). Für Krafträder zwischen 80 cm3 und 175 cm3 Hubraum beträgt der Geräuschpegel maximal 77 dB(A) und für Kraft­räder über 175 cm3 maximal 80 dB(A). Wir haben ebenfalls Referenzmessungen durchgeführt und konnten bei den uns vorgestellten Kraftfahrzeugen tatsächlich auch eine Veränderung des Geräuschpegels feststellen. Gerade Hersteller leistungsstarker Fahrzeuge mit geringem Gewicht müssen nun deutlich mehr in die Entwicklung von Schalldämpfern investieren, um die Geräuschwerte einhalten zu können.

Ein erklärtes Ziel schien zu sein, dass man mit der Euro 4 den Einsatz von Klappensystemen, die das Motorrad nur im rechtlich relevanten Messbereich leiser machen, ausschließen wollte. Nun gibt es aber weiterhin – von den Motorradherstellern selbst wie auch im Zubehör – klappengesteuerte Anlagen mit Euro 4-Zulassung. Ein Widerspruch?

Ja und nein, Klappensysteme sind ausdrücklich gemäß VO (EU) 168/2013 Artikel 19 nur dann verboten, wenn die darin genannten Forderungen nicht erfüllt sind. Wenn der Motor aber nur mit dieser Klappensteuerung zur Schalldämpfung betrieben werden kann und der Motor sonst Schaden nehmen würde – eine Erklärung des Herstellers muss dem Technischen Dienst bzw. der Genehmigungsbehörde vorliegen –, oder wenn zusätzliche Prüfungen durchgeführt wurden, die den Umfang der Klappensteuerung beinhalten, sind diese erlaubt. Unter anderem auch durch das sogenannte ASEP-Prüfverfahren, in dem die Messung von Geräuschemissionen für Fahrzeuge, die verschiedene Betriebszustände aufweisen, geregelt ist. Zum Beispiel Klappensteuerungen oder elektronisch geregelte Betriebsmodi wie Sport, Race usw. Verboten sind dagegen teilweise mechanische Klappensteuerungen, die per Hand bedient werden können. Es sei denn, diese erfüllen die Bedingungen der VO (EU) 168/2013 Artikel 19 und Anhang VI Teil D.

Bürgerinitiativen stemmen sich gegen die Lärmflut von Motorrädern auf beliebten Ausflugsstrecken, Streckensperrungen sind die Folge. Gäbe es überhaupt die Möglichkeit, eine Geräuschnorm zu entwickeln, die Motorradfahrer mit gutem Gefühl am Gas drehen ließe und die schwarzen Schafe klar benennen würde?

Das ASEP-Prüfverfahren ist ein erster Weg in diese Richtung, muss aber noch weiter verfeinert und vor allem konsequent durchgesetzt werden. Das Absenken der Geräuschpegel ist die einzig wahre Möglichkeit, dem entgegenzuwirken. Allerdings sind hier durch den geringen Bauraum und die aktuellen technischen Möglichkeiten Grenzen gesetzt. Im Allgemeinen liegt es aber auch hauptsächlich an den Fahrern selbst, grundsätzlich sollten die sich ja an die §§ 1 und 30 der StVO halten – sprich Rücksicht nehmen und unnötigen Lärm vermeiden. Da diese Überprüfung allerdings sehr aufwendig ist und nicht konsequent verfolgt wird, gibt es die besagten Streckensperrungen. Alternativen bieten aktuelle Versuche, den Lärm zu messen und den Fahrern auf einer Anzeigetafel anzuzeigen.

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